Categoría: Obras

Desde #QuieroCorredor hemos reivindicado doble plataforma en ancho internacional en todo el recorrido: desde Algeciras hasta la frontera con Francia.

Sin embargo, como mencionamos en las fichas que periódicamente revisamos, en muchos de los tramos no existe ni está prevista.

Cuanto más al norte, más demanda

A medida que al Corredor Mediterráneo progresa hacia el norte, más demanda de capacidad existirá, puesto que irá recogiendo los tráficos (especialmente los de mercancías) desde y hacia todas las zonas productoras a lo largo de la costa mediterránea, para conectar con distintos destinos europeos.

Limitaciones de capacidad en el cruce de frontera

Pues bien, en el cruce de frontera existe una sola plataforma prevista, a través del túnel (8,3 km.) de la línea Figueres-Perpignan, concentrando allí todos los tráficos de pasajeros en alta velocidad y de mercancías.

Además, en este tramo se dan una serie de características que le restan competitividad para las mercancías, como las pendientes, el peaje existente para el paso por el túnel y los sobrecostes de las líneas de alta velocidad.

• – En las líneas de alta velocidad, el suministro eléctrico es de 25 kV (alterna)
• – En las líneas convencionales, el suministro eléctrico es de 3 kV en España y de 1,5 kV en Francia.
• – Los sistemas de seguridad son distintos en España (ASFA) en Francia (KVB) y en la red de alta velocidad (ERTMS).
• – El coste del surco (coste del uso de la red) es mucho más caro en líneas de alta velocidad que en las convencionales.

Solución técnica, pero ¿a qué precio?

Ciertamente, las dificultades técnicas son superables: actualmente (más de 12 años después de la inauguración del túnel) ya empiezan a circular locomotoras de mercancías adaptadas a las pendientes (más ejes, más potencia), equipadas con los tres sistemas de seguridad y pudiendo funcionar con las tres tensiones eléctricas. Anteriormente era imprescindible la utilización de dos locomotoras.

Otra cosa son los costes económicos: las nuevas locomotoras son más caras que las anteriores y solamente una empresa dispone de ellas, además de los mayores costes derivados de los peajes y el coste de los surcos en líneas de alta velocidad. Al final, el coste tn/km tiene que competir con la carretera.

Alternativas

La línea entre Girona y frontera francesa por Portbou, en ancho internacional, sería una alternativa que permitiría ofrecer mayor capacidad y menos restricciones.

Entre otras, las derivadas de la complicación de compartir línea entre alta velocidad y mercancías, una experiencia inexistente en las redes europeas salvo en tramos muy concretos.

Y en el lado francés…

En el lado francés, desde Perpignan hasta Montpellier (160 km.) existe una sola plataforma, muy saturada ya por los tráficos existentes de pasajeros (regionales, alta velocidad, larga distancia, mercancías).

La previsión de una segunda plataforma se ha ido posponiendo por el gobierno francés, y en la actualidad no existe un horizonte de 2030 para Béziers y 2040 para llegar a Perpignan.

Deberes y compromisos

Difícilmente se podrá convencer a la administración francesa de la urgencia de sus compromisos si desde el lado español seguimos sin poner “doble plataforma, ancho internacional”, ni donde las previsiones de tráfico son más evidentes, en el extremo norte del Corredor Mediterráneo en España.

Los pasajeros esperan la oferta de servicios competitivos para conectar con París, pero más con Toulouse, Lyon o Marsella, que se encuentran a distancias de 400-600 km. de Barcelona, por ejemplo. Hasta hoy los servicios existentes no permiten la ida y vuelta en el mismo día.

Las mercancías se subirán al tren… cuando el sistema permita competir con la carretera en calidad (capacidad, flexibilidad, velocidad, fiabilidad…) y precio. ¿Se logrará?

Actualmente, el centro del gravedad de todo el Corredor se ha trasladado a la Región de Murcia, o más bien al eje Murcia-Almería.

Desde la frontera francesa hasta Murcia está claro que llegará el ancho internacional en el año 2024, según todas las previsiones creíbles del ministerio, pues todos los tramos están en obras o a falta de adjudicar y los plazos de ejecución y el ritmo de las obras así lo corroboran.

A Murcia llegará en el segundo semestre de este mismo año el AVE desde Madrid pasando por el tramo Monforte–Murcia, que forma parte del Corredor Mediterráneo.

A partir de aquí es cuando empiezan las incertidumbres.

Línea Murcia-Cartagena

Por un lado, se encuentra el proyecto de la línea Murcia-Cartagena (El Reguerón-Cartagena).

Todavía no tiene el proyecto definitivo, aunque en el caso de la entrada a Cartagena se inició hace algún tiempo para evitar que prescribiera la Declaración de Impacto Ambiental en vigor.

Línea Murcia-Almería

Las obras de la línea Murcia-Almería están desatascadas aunque hay una gran queja social al haber cortado todo el tráfico ferroviario en la misma desde el 1 de octubre de 2021, e incluso las comunicaciones con Madrid por la línea de Hellín el 28 de febrero de 2022, habiendo desplazado el acceso al ferrocarril a la estación de Archena.

Esto, según el ministerio, se hace para poder ejecutar las obras y poder acabarlas en tres años y medio (abril de 2025).

Ya se han adjudicado las obras del tramo Lorca-Pulpí y licitado las del Totana-Totana, lo que da un margen de confianza al ministerio para cumplir la promesa de llegar a Almería en el 2026.

El problema: soterramiento de Lorca

No hay que olvidar que el gran problema está en el soterramiento de Lorca, que solamente está en proyecto, igual que el tramo en antena Pulpí-Águilas.

En resumen, los problemas que quedan pendientes de resolver y de los que no se atisban plazos de finalización claros en el corto plazo se sitúan en la línea que unirá Murcia y Cartagena y en el soterramiento de Lorca.

Si no surgen más inconvenientes.