Jordi Espín, secretario general de Transprime-Spanish Shippers Council, publica en la revista Transporte XXI un artículo en el que habla del “olvido” de las mercancías en el transporte ferroviario. En el caso del Corredor Mediterráneo, temo que la expresión “olvido” se quede corta.

El Corredor Mediterráneo debería ser una autopista para las mercancías, pero ¿qué estudios de demanda se han hecho, para conocer en qué condiciones las mercancías subirán al tren? ¿Qué tiempos de tránsito, regularidad, frecuencia, horarios, fiabilidad de servicio, etcétera, requieren las mercancías? ¿Entre qué puntos de origen y de destino? ¿Qué costes pueden aceptar para decidir utilizar el ferrocarril como medio de transporte complementario del de carretera? 

¿Existen estudios de demanda? No los conocemos.

Desde luego, en el recorrido del Corredor Mediterráneo existen numerosas industrias y otras actividades que son susceptibles de utilizar transporte ferroviario. Pero no a cualquier precio y dependiendo de la calidad de la oferta. Exportadores de productos hortofrutícolas, industria de la cerámica, fábricas de automóviles y las industrias de todo tipo que se encuentran a lo largo de la costa mediterránea requieren capacidades de transporte significativas tanto para sus suministros como para poner sus productos en el mercado. Una lista inacabable, que es necesario conocer de forma detallada, con sus exigencias de servicio. 

Razones para una mayor cuota de mercado ferroviaria

Hay muchos motivos para que las mercancías se suban al tren. Las exigencias de reducción de emisiones de CO2, y la reducción de externalidades están en los compromisos asumidos por la Comisión Europea de aumentar la cuota de mercado del ferrocarril al 30% en Tn-Km (en España estamos a menos del 5%).

Pero, además, es necesario evitar la congestión de las actuales carreteras y autopistas, que difícilmente pueden absorber mayor volumen de tráfico que el actual.

La reivindicación de nuestra campaña

Desde el Movimiento Quiero Corredor reclamamos una “doble plataforma en ancho internacional” dando por supuesto que comprenderá las instalaciones de apoyo necesarias. (estaciones y terminales, zonas de acopio y estacionamiento de trenes, apartaderos, etcétera). 

En definitiva, lo importante es dar respuesta a cuántos y cuáles surcos estarán disponibles para los trenes de mercancías -incluidos los de autopista ferroviaria-, y si la infraestructura permitirá trenes de 750 metros en condiciones aceptables de explotación y de coste.

¿Qué catálogo de surcos será posible ofrecer a los operadores de mercancías? No lo conocemos.

El Corredor Mediterráneo ciertamente rompe con la lógica secular de una España radial. Pero adolece de una falta de planificación y de una subordinación a las líneas de alta velocidad con Madrid. Y desde luego sigue ejecutándose con muy poca visión de mercado.

Nos tememos lo peor: un Corredor Mediterráneo que no tendrá ni alta velocidad y que para las mercancías no será una autopista sino una carretera comarcal.