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Jordi Torrent es el Jefe de Estrategia del Port de Barcelona y autor del libro Qui salvarà el Corredor Mediterrani? (¿Quién salvará el Corredor Mediterráneo?) de Pagès Editors. Ha ofrecido multitud de conferencias y es un gran conocedor de las grandes rutas de comercio y logística internacionales. Hemos hablado con él para conocer su opinión sobre la infraestructura, conocer más a fondo su historia y saber, también, todo lo que nos hemos perdido por no estar acabada hace años. 

¿Por qué escribió un libro llamado ‘Quién salvará el Corredor Mediterráneo? 

Trabajo en el Puerto de Barcelona desde hace 14 años. Una de mis tareas ha sido trabajar en el desarrollo de servicios ferroviarios y terminales intermodales a lo largo del Corredor Mediterráneo, en España y Francia. Por tanto, he estado muy en contacto con todas las perspectivas, tanto las infraestructurales, como las operativas y políticas de la infraestructura. Y como me gusta la Historia, me he dedicado a estudiar la historia del corredor mediterráneo, no sólo la parte ferroviaria sino también la parte terrestre y portuaria. Y esto conecta con otro ámbito al que me dedico mucho, que son las rutas internacionales de comercio, entre ellas la nueva Ruta de la Seda promocionada por el Gobierno de China. He viajado muchas veces a China, entrando en contacto con las empresas que gestionan los trenes entre China y Europa. En el Port de Barcelona también estoy en contacto con armadores y clientes que pasan por la ruta de la seda marítima a través del Índico, por ejemplo.

Y eso le da una visión global.

Creo que las dos cosas, el Corredor Mediterráneo desde la visión más local española, y las rutas globales de comercio, te enseñan muchas cosas sobre cómo se gestan los proyectos de infraestructuras y los intereses de las grandes potencias -ocultos y no ocultos- que hay detrás de la construcción de estas grandes infraestructuras desde una perspectiva económica, política y geoestratégica. 

¿Quién salvará al Corredor Mediterráneo?

En el libro intento explicar qué hacer para que el Corredor Mediterráneo sea un éxito pese a todos los obstáculos y retrasos que ha habido, especialmente en la parte ferroviaria, sobre todo, en los últimos cien años. La parte vial se resolvió sustancialmente en los años 60 por la construcción de las autopistas. La portuaria también, a partir de los 80/90, con la mejora de los puertos de Barcelona, Valencia, Tarragona y Algeciras entre otros. Sin embargo, la gran asignatura pendiente ha sido la parte ferroviaria. 

«Se ha hecho evidente que el desarrollo del Corredor Mediterráneo ferroviario, especialmente para mercancías, es algo que redunda no sólo en beneficios para las comunidades por las que pasa, sino en general para el país».

Usted ha estudiado a fondo la historia del corredor mediterráneo. ¿Datos curiosos? 

Hablamos de una historia de casi 3.000 años. Los grandes momentos históricos serían, en primer lugar, la construcción de la Vía Augusta por parte del Imperio Romano. El segundo sería, probablemente, el cambio en el diseño de las comunicaciones a partir de la dinastía borbónica, que importó el modelo francés, centralizado en torno a París y que aquí no existía, y se construyó sobre la marcha, naciendo así infraestructuras radiales a través de los caminos reales. 

Y más tarde llegó el ferrocarril.

Cuando en el siglo XIX nace el sistema del ferrocarril, todo se debía hacer de nuevo y se reforzó la idea de una infraestructura radial. Otro momento histórico fue a principios del siglo XX, cuando, bajo el mandato de Primo de Rivera, se construyó la nueva carretera N-340 siguiendo el antiguo trazado de la Vía Augusta, lo que hizo que el corredor mediterráneo volviera a ganar fuerza. El siguiente gran hito fue en los años 60 con la construcción de las autopistas, aunque fueran de peaje, que mejoraron la conexión vial con Europa, y facilitaron el crecimiento de España con la llegada del turismo, una mayor industrialización, el crecimiento de la industria horto-frutícola, etc. El desarrollo posterior del AVE al principio de los años 90 fue un paso atrás que se compensó en el siglo XXI. Otro paso adelante muy importante fue cuando se incluyó el Corredor Mediterráneo como un corredor transeuropeo prioritario para la Unión Europea en 2011. La mejora y modernización de puertos como los de Barcelona, Tarragona, València o Algeciras a partir de los años 80 y 90 fue muy importante.

¿Y en los últimos años? 

Los últimos dos años se pueden considerar como globalmente positivos para el desarrollo del Corredor Mediterráneo ferroviario, gracias a la labor de muchas personas y organizaciones entre las que cabría destacar a Josep Vicent Boira, el comisionado del Corredor Mediterráneo, Joan Amorós presidente de la Asociación Ferrmed, los ministros del ramo actuales, la Generalitat de Catalunya, la Generalitat Valenciana o la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), que han apretado mucho pese a lo farragosa que es la cuestión ferroviaria. Cabe decir, en este sentido, que el Puerto de Barcelona ha sido probablemente la entidad pública que ha defendido más intensamente el desarrollo del Corredor Mediterráneo ferroviario para mercancías desde principios de los años 90.»

«Quién sabe si, de tener una conexión ferroviaria eficiente hace muchos años con Barcelona, Tarragona o Valencia, algunas de las industrias que han cerrado en los últimos años no lo habrían hecho».

¿Cree que la presión social ha sido determinante para este impulso? 

Creo que si. Ha habido una gran presión y labor pedagógica por parte de la sociedad civil, las asociaciones empresariales, las cámaras de comercio, los colegios de ingenieros y los puertos entre otros, que han calado en la sociedad y en la clase política. Entre todos ellos se ha hecho evidente que el desarrollo del Corredor Mediterráneo ferroviario, especialmente para mercancías, es algo que redunda no sólo en beneficios para las comunidades por las que pasa, sino en general para el país. 

¿Cómo resume la importancia del Corredor Mediterráneo?

El Corredor Mediterráneo es importante en varios aspectos. El primero, para que los puertos mediterráneos sean una puerta de entrada a Europa de las mercancías que llegan de Asia. Segundo, para que proporcione una salida hacia Extremo Oriente de los productos fabricados en el centro de Europa. Todo esto ayudará a la generación de ocupación logística en cantidad y calidad. En tercer lugar, porque hay grandes empresas que cuando piensan en instalar centros de distribución en el Mediterráneo, necesitan disponer de una conectividad ferroviaria eficiente con Europa . En cuarto lugar, para contribuir a una mayor eficiencia de las exportaciones hacia Europa de las industrias y sectores económicos instalados a lo largo del corredor evitando por lo tanto deslocalizaciones e incrementando el atractivo para la atracción de nuevas inversiones. En quinto lugar, para ofrecer una alternativa de transporte de pasajeros eficiente más sostenible entre España y Francia. En sexto lugar, para contribuir a vertebrar y reforzar los lazos económicos entre las comunidades por las que pasa el corredor. En séptimo lugar, para conectarlo con la ruta de la seda ferroviaria entre China y Europa. En fin, los motivos de su importancia para las comunidades que atraviesa el corredor y el conjunto del país son incontestables.  

¿Hemos perdido oportunidades al no tener el Corredor Mediterráneo?

Sí, inversiones de grandes marcas que querían establecer un centro de distribución en el Mediterráneo para servir al sur de Europa. Uno de los factores que las ha echado para atrás ha sido la falta de una conexión ferroviaria más eficiente con el resto de Europa. También se han perdido probablemente inversiones en industrias ya existentes por la falta de esta conexión ferroviaria eficiente, aunque en este caso es difícil demostrar qué peso ha tenido este factor en la toma de decisión. 

Quién sabe si, de tener la infraestructura, esto no habría sucedido. 

Podríamos ser más atractivos para los grandes centros de distribución. Quién sabe si, de tener una conexión ferroviaria eficiente hace muchos años con Barcelona, Tarragona o Valencia, algunas de las industrias que han cerrado en los últimos años no lo habrían hecho. ¿Y los centros de distribución que se han ido? Quizá no se hubieran marchado.

Hagamos una lista. ¿Qué es lo más urgente?

Es necesario que llegue el ancho internacional a Tarragona y a València lo antes posible, es prioritario. Es urgente construir terminales ferroviarias históricas que faltan como en La Llagosta (Barcelona y en el antiguo cauce del río LLobregat. Conectar Seat (Martorell) y Ford en Almusafes es primordial para contribuir a incrementar su competitividad y atractivo para nuevas inversiones. Luego habrá que extender el corredor en ancho estándar (europeo) hacia el sur, hasta llegar a Algeciras. Y una demanda importante que hacemos desde el Port de Barcelona hace años es que la conexión en ancho internacional Barcelona-frontera mixta en alta velocidad de pasajeros y mercancías no es una solución eficiente para el transporte masivo de mercancías en tren. Y se tiene que hacer a medio plazo la conexión en ancho estándar desde Portbou hacia el sur en la línea convencional y avanzar hacia una segregación de las mercancías y el tráfico de pasajeros de alta velocidad. Y por último, en el lado francés entre Perpignan-Montpellier, es necesario adaptar la línea para la alta velocidad de pasajeros, lo cual también contribuirá positivamente para las mercancías, y que hará que realmente la alta velocidad de pasajeros España-Francia sea una alternativa de transporte de viajeros más sostenible y eficiente.

Desde el Movimiento #QuieroCorredor creemos que el Corredor Mediterráneo es una infraestructura crucial para el desarrollo económico y social de todo el país. Si tú piensas lo mismo y quieres ayudarnos a reivindicar la finalización de las obras, firma aquí. 

#QuieroCorredor