Javier Serrano (Port Rail Almanzora): «Con el Corredor exportaremos más rápido, más lejos y más barato»

La principal característica de Port Rail Almanzora es que nació de la iniciativa privada y está formada por empresas privadas, cuando lo habitual es que este tipo de proyectos estén, al menos parcialmente, liderados por instituciones y empresas públicas.

Formada por destacadas empresas almerienses y murcianas, Port Rail es un ejemplo de la determinación de la sociedad civil de la provincia de Almería por acelerar la llegada del Corredor, muy activa y comprometida con esta reivindicación a través de la iniciativa Objetivo Almería AVE.

El proyecto sigue avanzando, y con fuerza. Recientemente, Port Rail Almanzora y Adif Alta Velocidad firmaron un protocolo general de actuación para la conexión con la Red Ferroviaria de Interés General de la terminal ferroviaria intermodal que se instalará en el ámbito de desarrollo.

Javier Serrano, presidente de Port Rail Almanzora.

¿Cuándo y por qué se creó Port Rail Almanzora Levante?

Port Rail Almanzora se sitúa en la zona de Pulpí (Almería), limítrofe con la provincia de Murcia. Es una comarca natural donde existen empresas muy importantes en el sector hortofrutícola, que tienen un altísimo volumen de tránsito de mercancías hacia Europa.

Cuando se conoce que el proyecto de una línea de AVE hacia Almería, en 2013 nace una necesidad empresarial: trasladar nuestras mercancías mediante la autopista ferroviaria a Europa. El proyecto nació con unas poquitas empresas, se hizo un anteproyecto, y de ahí se vio que tenía toda la viabilidad crear un centro logístico.

La sociedad se constituye finalmente en enero de 2014. Desde el principio ya tuvimos que vender este proyecto a las administraciones, ya que no existe en la planificación del Corredor Mediterráneo. Y lo que hicimos, primero, fue presentarlo a las instituciones, tanto autonómicas como nacionales. Y también a Europa.

«El proyecto ha sido bien recibido por las administraciones, desde todos los puntos de vista»

Cuando se ha visto que Port Rail Almazora cumplía todos los requisitos técnicos y económicos, empezamos a hacer un proyecto para realizar una conexión con la red ferroviaria general.

Se ubica en Pulpí, pero aloja también empresas de las comarcas limítrofes.

Sí, hay empresas de Pulpí (Almería), de Cuevas del Almanzora (Almería), de Huércal-Overa (Almería), de Águilas (Murcia) y de Lorca (Murcia). Todas tienen tierras tanto en una provincia como otra, estamos todos muy interconectados.

Es importante destacar el consenso entre los distintos sectores. En algunas ocasiones hay polémicas sobre el sitio y municipio en el que se ubica. Pero en este caso hay un consenso claro de que este sitio es el mejor para desarrollarlo.

Situación del proyecto de Plataforma Logística, en Pulpí (Almería).

Se sitúa justamente entre la autopista y la futura vía de tren (52 hectáreas de las que 8,3 se destinarán a la futura terminal); por un lado enlaza con la carretera y por el otro con el ferrocarril.

¿Y a qué se dedican las empresas que forman parte de Port Rail Almanzora?

Básicamente son del sector hortofrutícola, aunque también hay una empresa muy importante del sector del mármol: Cosentino.

«Alguna de nuestras empresas mueve 130-140 camiones diarios; eso son 2 o 3 trenes para una sola empresa»

Sobre los productos hortofrutícolas que exportamos, hay un poco de todo: de hoja ancha (lechuga, brócoli…), sandía, melón, cítricos… Y también contamos con empresas del sector manufacturero y de la logística.

Imaginamos que las exportaciones son importantes en estas empresas. Y que actualmente se hacen a través de carretera.

Sí, entre el 70 y el 80% del producto que sale de nuestras empresas va a Europa con camión, principalmente.

La idea que tienen es la de exportar a través del tren. ¿Han llegado a algún acuerdo con alguna empresa en Europa?

Para presentar toda la documentación necesaria a Adif, para que nos reconozca, hemos cerrado, entre otras acciones, un acuerdo con el operador logístico ferroviario Hupac, de Suiza.

Tenemos el compromiso de que, cuando esté la infraestructura lista, podamos colaborar con la empresa a nivel logístico.

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Responsables de Port Rail Almanzora Levante, reunidos.

¿Qué calendario manejan para que llegue el Corredor Mediterráneo a Almería?

Esto depende de la planificación del Gobierno, que tiene adjudicados prácticamente todos los tramos. La fecha que se maneja se sitúa entre 2025 y 2026.

Nuestro objetivo es que, cuando la vía esté en disposición de sacar la mercancía, nosotros nos subamos al tren. Nuestro centro logístico se sitúa a 300 metros de la futura vía. Y al otro lado tenemos la autopista.

Desde #QuieroCorredor estamos trabajando junto al empresariado y la sociedad civil de Almería para lograr que el Corredor Mediterráneo llegue cuanto antes a la provincia.

Sí, queremos que las obras se aceleren. Almería se ubica en una isla, incomunicada, sobre todo ferrovialmente. No hay vía actualmente ni estándar, ni de ancho ibérico… No hay conexión ni con Murcia, que está al lado.

Lo que estamos intentando, junto a la gran iniciativa que es #QuieroCorredor, es que este proyecto sea cuanto antes una realidad.

«Queremos que se cumplan los compromisos del Gobierno, nos jugamos mucho»

Además, el transporte en tren ayuda a combatir el cambio climático, reduciendo las emisiones de CO2. Un porcentaje altísimo de nuestro transporte pasaría del camión al tren, descarbonizando al sector logístico.

¿Y qué beneficios traería el Corredor Mediterráneo para las empresas que conforman Port Rail Almanzora?

Nosotros siempre decimos que queremos llegar antes, llegar más lejos y llegar más barato. En ese orden.

Llegar antes porque, como casi todos trabajamos con productos perecederos, eso es una gran ventaja. Llegar más lejos te permite alcanzar nuevos mercados donde el camión no puede por el tiempo que tardaría. Y, por supuesto, llegar con menor coste económico. A esto se añade más ecológico.

TransRail Almanzora es un proyecto bonito, interesante y en el que está implicada la sociedad civil y económica de Almería, que es la promotora. Por supuesto sin excluir que vamos a solicitar fondos europeos para que este proyecto, que cumple todos los requisitos, pueda ser subvencionado por la UE.

¿Qué volumen de movimiento de mercancías y de negocio tienen previsto para cuando el Corredor esté en marcha?

El volumen de mercancías que está previsto es de 1 a 3 trenes diarios de 700 metros, en función de la época del año. Y la cifra de negocio será de cientos de millones de euros al año.

Actualmente, las empresas que conformamos Port Rail Almanzora enviamos entre 100 y 300 camiones diarios hacia Europa.

Jordi Torrent: “Hemos perdido muchas oportunidades por no tener el Corredor Mediterráneo”

Jordi Torrent es el Jefe de Estrategia del Port de Barcelona y autor del libro Qui salvarà el Corredor Mediterrani? (¿Quién salvará el Corredor Mediterráneo?) de Pagès Editors. Ha ofrecido multitud de conferencias y es un gran conocedor de las grandes rutas de comercio y logística internacionales. Hemos hablado con él para conocer su opinión sobre la infraestructura, conocer más a fondo su historia y saber, también, todo lo que nos hemos perdido por no estar acabada hace años. 

¿Por qué escribió un libro llamado ‘Quién salvará el Corredor Mediterráneo? 

Trabajo en el Puerto de Barcelona desde hace 14 años. Una de mis tareas ha sido trabajar en el desarrollo de servicios ferroviarios y terminales intermodales a lo largo del Corredor Mediterráneo, en España y Francia. Por tanto, he estado muy en contacto con todas las perspectivas, tanto las infraestructurales, como las operativas y políticas de la infraestructura. Y como me gusta la Historia, me he dedicado a estudiar la historia del corredor mediterráneo, no sólo la parte ferroviaria sino también la parte terrestre y portuaria. Y esto conecta con otro ámbito al que me dedico mucho, que son las rutas internacionales de comercio, entre ellas la nueva Ruta de la Seda promocionada por el Gobierno de China. He viajado muchas veces a China, entrando en contacto con las empresas que gestionan los trenes entre China y Europa. En el Port de Barcelona también estoy en contacto con armadores y clientes que pasan por la ruta de la seda marítima a través del Índico, por ejemplo.

Y eso le da una visión global.

Creo que las dos cosas, el Corredor Mediterráneo desde la visión más local española, y las rutas globales de comercio, te enseñan muchas cosas sobre cómo se gestan los proyectos de infraestructuras y los intereses de las grandes potencias -ocultos y no ocultos- que hay detrás de la construcción de estas grandes infraestructuras desde una perspectiva económica, política y geoestratégica. 

¿Quién salvará al Corredor Mediterráneo?

En el libro intento explicar qué hacer para que el Corredor Mediterráneo sea un éxito pese a todos los obstáculos y retrasos que ha habido, especialmente en la parte ferroviaria, sobre todo, en los últimos cien años. La parte vial se resolvió sustancialmente en los años 60 por la construcción de las autopistas. La portuaria también, a partir de los 80/90, con la mejora de los puertos de Barcelona, Valencia, Tarragona y Algeciras entre otros. Sin embargo, la gran asignatura pendiente ha sido la parte ferroviaria. 

«Se ha hecho evidente que el desarrollo del Corredor Mediterráneo ferroviario, especialmente para mercancías, es algo que redunda no sólo en beneficios para las comunidades por las que pasa, sino en general para el país».

Usted ha estudiado a fondo la historia del corredor mediterráneo. ¿Datos curiosos? 

Hablamos de una historia de casi 3.000 años. Los grandes momentos históricos serían, en primer lugar, la construcción de la Vía Augusta por parte del Imperio Romano. El segundo sería, probablemente, el cambio en el diseño de las comunicaciones a partir de la dinastía borbónica, que importó el modelo francés, centralizado en torno a París y que aquí no existía, y se construyó sobre la marcha, naciendo así infraestructuras radiales a través de los caminos reales. 

Y más tarde llegó el ferrocarril.

Cuando en el siglo XIX nace el sistema del ferrocarril, todo se debía hacer de nuevo y se reforzó la idea de una infraestructura radial. Otro momento histórico fue a principios del siglo XX, cuando, bajo el mandato de Primo de Rivera, se construyó la nueva carretera N-340 siguiendo el antiguo trazado de la Vía Augusta, lo que hizo que el corredor mediterráneo volviera a ganar fuerza. El siguiente gran hito fue en los años 60 con la construcción de las autopistas, aunque fueran de peaje, que mejoraron la conexión vial con Europa, y facilitaron el crecimiento de España con la llegada del turismo, una mayor industrialización, el crecimiento de la industria horto-frutícola, etc. El desarrollo posterior del AVE al principio de los años 90 fue un paso atrás que se compensó en el siglo XXI. Otro paso adelante muy importante fue cuando se incluyó el Corredor Mediterráneo como un corredor transeuropeo prioritario para la Unión Europea en 2011. La mejora y modernización de puertos como los de Barcelona, Tarragona, València o Algeciras a partir de los años 80 y 90 fue muy importante.

¿Y en los últimos años? 

Los últimos dos años se pueden considerar como globalmente positivos para el desarrollo del Corredor Mediterráneo ferroviario, gracias a la labor de muchas personas y organizaciones entre las que cabría destacar a Josep Vicent Boira, el comisionado del Corredor Mediterráneo, Joan Amorós presidente de la Asociación Ferrmed, los ministros del ramo actuales, la Generalitat de Catalunya, la Generalitat Valenciana o la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), que han apretado mucho pese a lo farragosa que es la cuestión ferroviaria. Cabe decir, en este sentido, que el Puerto de Barcelona ha sido probablemente la entidad pública que ha defendido más intensamente el desarrollo del Corredor Mediterráneo ferroviario para mercancías desde principios de los años 90.»

«Quién sabe si, de tener una conexión ferroviaria eficiente hace muchos años con Barcelona, Tarragona o Valencia, algunas de las industrias que han cerrado en los últimos años no lo habrían hecho».

¿Cree que la presión social ha sido determinante para este impulso? 

Creo que si. Ha habido una gran presión y labor pedagógica por parte de la sociedad civil, las asociaciones empresariales, las cámaras de comercio, los colegios de ingenieros y los puertos entre otros, que han calado en la sociedad y en la clase política. Entre todos ellos se ha hecho evidente que el desarrollo del Corredor Mediterráneo ferroviario, especialmente para mercancías, es algo que redunda no sólo en beneficios para las comunidades por las que pasa, sino en general para el país. 

¿Cómo resume la importancia del Corredor Mediterráneo?

El Corredor Mediterráneo es importante en varios aspectos. El primero, para que los puertos mediterráneos sean una puerta de entrada a Europa de las mercancías que llegan de Asia. Segundo, para que proporcione una salida hacia Extremo Oriente de los productos fabricados en el centro de Europa. Todo esto ayudará a la generación de ocupación logística en cantidad y calidad. En tercer lugar, porque hay grandes empresas que cuando piensan en instalar centros de distribución en el Mediterráneo, necesitan disponer de una conectividad ferroviaria eficiente con Europa . En cuarto lugar, para contribuir a una mayor eficiencia de las exportaciones hacia Europa de las industrias y sectores económicos instalados a lo largo del corredor evitando por lo tanto deslocalizaciones e incrementando el atractivo para la atracción de nuevas inversiones. En quinto lugar, para ofrecer una alternativa de transporte de pasajeros eficiente más sostenible entre España y Francia. En sexto lugar, para contribuir a vertebrar y reforzar los lazos económicos entre las comunidades por las que pasa el corredor. En séptimo lugar, para conectarlo con la ruta de la seda ferroviaria entre China y Europa. En fin, los motivos de su importancia para las comunidades que atraviesa el corredor y el conjunto del país son incontestables.  

¿Hemos perdido oportunidades al no tener el Corredor Mediterráneo?

Sí, inversiones de grandes marcas que querían establecer un centro de distribución en el Mediterráneo para servir al sur de Europa. Uno de los factores que las ha echado para atrás ha sido la falta de una conexión ferroviaria más eficiente con el resto de Europa. También se han perdido probablemente inversiones en industrias ya existentes por la falta de esta conexión ferroviaria eficiente, aunque en este caso es difícil demostrar qué peso ha tenido este factor en la toma de decisión. 

Quién sabe si, de tener la infraestructura, esto no habría sucedido. 

Podríamos ser más atractivos para los grandes centros de distribución. Quién sabe si, de tener una conexión ferroviaria eficiente hace muchos años con Barcelona, Tarragona o Valencia, algunas de las industrias que han cerrado en los últimos años no lo habrían hecho. ¿Y los centros de distribución que se han ido? Quizá no se hubieran marchado.

Hagamos una lista. ¿Qué es lo más urgente?

Es necesario que llegue el ancho internacional a Tarragona y a València lo antes posible, es prioritario. Es urgente construir terminales ferroviarias históricas que faltan como en La Llagosta (Barcelona y en el antiguo cauce del río LLobregat. Conectar Seat (Martorell) y Ford en Almusafes es primordial para contribuir a incrementar su competitividad y atractivo para nuevas inversiones. Luego habrá que extender el corredor en ancho estándar (europeo) hacia el sur, hasta llegar a Algeciras. Y una demanda importante que hacemos desde el Port de Barcelona hace años es que la conexión en ancho internacional Barcelona-frontera mixta en alta velocidad de pasajeros y mercancías no es una solución eficiente para el transporte masivo de mercancías en tren. Y se tiene que hacer a medio plazo la conexión en ancho estándar desde Portbou hacia el sur en la línea convencional y avanzar hacia una segregación de las mercancías y el tráfico de pasajeros de alta velocidad. Y por último, en el lado francés entre Perpignan-Montpellier, es necesario adaptar la línea para la alta velocidad de pasajeros, lo cual también contribuirá positivamente para las mercancías, y que hará que realmente la alta velocidad de pasajeros España-Francia sea una alternativa de transporte de viajeros más sostenible y eficiente.

Desde el Movimiento #QuieroCorredor creemos que el Corredor Mediterráneo es una infraestructura crucial para el desarrollo económico y social de todo el país. Si tú piensas lo mismo y quieres ayudarnos a reivindicar la finalización de las obras, firma aquí

#QuieroCorredor

Estos son los hitos que esperamos ver terminados en 2022

Este 2021 no ha sido bueno para el Corredor Mediterráneo. Aunque se han realizado avances, no se ha cumplido la mayoría de obras previstas para 2021.

Desde el Movimiento #QuieroCorredor sabemos que se está trabajando en varios tramos y que en la mayoría hay progresos, pero el ritmo de ejecución de las obras es lento, quizás debido a la tramitación de los expedientes administrativos.

Los hitos que se cumplieron en 2021

Los hitos que se cumplieron en 2021 fueron los siguientes:

Bobadilla-Algeciras. En redacción el proyecto para presentar a D.I.A.

Supresión del P.A.N. de Santiago El Mayor. Era una reivindicación histórica que se remonta a los años 80.

Túnel Pasante. Expuesto a Información Pública el proyecto.

València.Castelló. Expuesto a información pública el proyecto de vía doble del AVE.

Tarragona-Castelló. Se ha adjudicado el cambio de ancho ibérico a internacional de la línea.

Las obras que quedaron pendientes

Los trabajos que quedaron por hacer fueron:

Almería-Granada. Pendiente del proyecto.

Lorca-Pulpí y Totana-Totana. El tramo Totana-Totana está pendiente de licitación, mientras el tramo Lorca-Pulpí ya está licitado.

Murcia-Cartagena y bypass de El Reguerón. Pendiente del proyecto definitivo.

Murcia. Puesta en funcionamiento de la primera fase del soterramiento en ancho internacional (actualmente opera sólo en ancho ibérico). 

València-Castelló. Funcionamiento de la doble vía de tercer carril.

Castellbisbal -Tarragona. Fin de las obras del tercer carril.

-Terminación de las obras del túnel de Castellbisbal.

Los hitos que se añaden en 2022

Y a estas obras pendientes se añaden los trabajos ya previstos para 2022, que son:

Pulpí-Almería. Reactivación de las obras en el tramo.

Murcia – Cartagena y El Reguerón. Licitación, adjudicación e inicio de las obras.

Xàtiva -Moixent. Puesta en funcionamiento de la vía única.

Castelló-Tarragona. Iniciación de las obras de cambio a ancho estándar.

La Llagosta. Adjudicación de las obras.

Por tanto, este es el calendario de cumplimiento de obras que desde el Movimiento #QuieroCorredor queremos ver cumplido en 2022, sin nuevas demoras en esta infraestructura que ya lleva más de 25 años de retrasos.

Si quieres colaborar con nosotros para reivindicar que el Corredor Mediterráneo esté listo lo antes posible en beneficio de todo el país, súmate a las más de 188.000 personas que ya nos han dejado su firma. Puedes hacerlo aquí.

Gracias por acompañarnos también en 2021

Este 2021 no podemos hacer un buen balance del Corredor Mediterráneo en cuanto a obras -dado que han quedado muchos hitos por cumplir-, pero desde el Movimiento #QuieroCorredor no hemos parado de reivindicar la importancia de esta infraestructura y de poner en valor los beneficios que representará para todo el país cuando esté finalizada.

Dos Chequeos Semestrales de las Obras

Este 2021 no hemos faltado a nuestra revisión semestral de las obras y a denunciar los retrasos y los puntos más problemáticos. Consulta el último, presentado en noviembre, en este vídeo:

Un cortometraje reivindicativo

Con el objetivo de que toda la ciudadanía conozca el Corredor Mediterráneo y sus retrasos, en mayo estrenamos el cortometraje ‘Sí, quiero (Corredor)’ acompañados de su director, Alfonso Sánchez, y de sus principales protagonistas, Macarena Gómez, Álvaro Cervantes, Nuria Herrero y Carlos Santos, entre todo el elenco de actores. que además nos contaron porqué quieren el Corredor Mediterráneo. ¡Más de un millón de espectadores ya lo han visto en apenas siete meses!

Más de 1.300 empresarios a favor del Corredor Mediterráneo en Madrid

En noviembre organizamos en Madrid nuestro Acto Empresarial, que contó con el apoyo de más de 1.300 empresarios al Movimiento #QuieroCorredor, entre los que se encontraban destacados representantes de la sociedad civil, empresarial y política de nuestro país para mostrar su apoyo al Corredor Mediterráneo. Asistió, también, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez.

Una lona en la Castellana

Días antes del acto empresarial, lanzamos nuestro mensaje en pleno Paseo de la Castellana para denunciar a lo grande los incomprensibles atascos en las obras del Corredor Mediterráneo.

Opiniones destacadas

Este año hemos entrevistado a distintas personalidades para que nos dieran su opinión sobre el Corredor Mediterráneo. Numerosos empresarios y representantes de la sociedad civil hablaron con nosotros en el Acto Empresarial, posicionándose a favor de la infraestructura, como Juan Roig (Mercadona), José Ignacio Goirigolzarri (CaixaBank), Antonio Garamendi (CEOE), José María Albarracín (CROEM), Federico Félix (ProAVE), Jerónimo Parra (Cámara de Comercio de Almería), Yolanda Muñoz (Autoridad Portuaria de Cartagena) o Josep Sánchez[RV1]  Llibre (Foment del Treball).

También nos han dado su opinión la deportista del Valencia Basket Club Laura Gil,[RV2]  el presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) y cara visible del Movimiento #QuieroCorredor, Vicente Boluda, y Jordi Agustí, CEO de Waynabox.

Este 2021 hemos cumplido 5 años de reivindicación. No te pierdas el resumen de todo lo que hemos hecho y vivido juntos en este tiempo para acelerar la infraestructura.

Más de 188.000 firmas

Miles de personas ya nos han dado su apoyo. Cada vez somos más y creemos que juntos conseguiremos que las obras se aceleren. Si tú también crees que deben terminar los atascos y los retrasos, déjanos tu firma aquí#QuieroCorredor

Los objetivos que no ha logrado el Corredor Mediterráneo en 2019

Si bien durante este año el Corredor Mediterráneo ha cumplido con algunos de los hitos marcados, nuestro objetivo, tal y como lo marcamos hace ya tres años, es seguir de cerca el día a día del desarrollo de las obras y no parar hasta tener doble plataforma de ancho internacional entre Algeciras y la Frontera Francesa.

Celebramos los hitos conseguidos pero recordamos que todavía quedan importantes objetivos que cerrar antes de que acabe el año:

Tarragona – Vandellós: la puesta en funcionamiento de la nueva variante de doble vía en ancho ibérico sigue retrasándose. Por el momento ya han empezado a circular los primeros trenes de formación a maquinistas y su puesta en servicio se espera a finales de este año.

Monforte – Elche – Orihuela: Sigue pendiente la puesta en funcionamiento de la doble vía en ancho internacional y se prevé que su puesta en marcha se realice antes de concluir este año.

Lorca – Pulpí: Es el único tramo todavía pendiente de licitar y adjudicar  entre Murcia y Almería. 

Nos adentramos en el último trimestre del año y a lo largo de los próximos meses deberíamos ver estos objetivos logrados para poder dar por cumplidos los compromisos del Gobierno para 2019.