Es el seguimiento del estado de las obras del Corredor Mediterráneo que se realiza dos veces al año. Desde una perspectiva técnica se analizan los avances de la infraestructura y se realiza un balance del cumplimiento de las promesas, fechas y planificación que el Ministerio de Fomento ha llevado a cabo sobre el Corredor.

El Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) representa un gran salto tecnológico, al pasar del bloqueo telefónico del tren a otro completamente automatizado. Gracias al ERTMS evitamos que se superen las velocidades máximas, ya que el propio tren informa vía radio de la velocidad, vía, dirección, etc. Es fundamental para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario.

 

Es la altura a la que se llega después de recorrer 1.000 metros en horizontal y se expresa, por tanto, en milésimas. En el transporte de mercancías se aconseja no pasar de las 12,5 milésimas para evitar el deslizamiento de las ruedas motrices o el tener que poner más locomotoras para arrastrar el convoy. Las rampas elevadas siempre han sido características del transporte ferroviario en la provincia de Almería. De hecho, la línea de ancho internacional mixta en construcción entre Murcia y Almería se ha diseñado con rampas medias de 20 milésimas.

Es la distancia mínima de paso que deben permitir los túneles, puentes y demás estructuras contiguas a la vía. El gálibo marca también la medida máxima tanto en altura como en anchura de los vagones para poder circular por una línea. Es un concepto clave para garantizar la seguridad ferroviaria.

Es el sistema por el cual la energía eléctrica llega a los trenes, logrando que se desplacen sin motores de combustión. Por eso es tan importante que una vez completada la instalación de las líneas ferroviarias, estas sean electrificadas para permitir circular a los trenes. En el caso de las líneas de AVE es de 25.000 V, que es la electrificación estándar aprobada para los corredores europeos.

Se llama así a los tramos que por sus deficiencias limitan el tráfico ferroviario. Por ejemplo, un tramo con una sola vía para los dos sentidos es un cuello de botella porque los trenes que van en una dirección tienen que esperar a que pasen los que van en la contraria. También es un cuello de botella una vía de ancho ibérico con tercer carril por la que tienen que pasar cercanías, líneas interprovinciales, trenes de ancho internacional y mercancías. Los cuellos de botella limitan el transporte de pasajeros y de mercancías, perjudicando a la calidad del servicio y a la competitividad de nuestras infraestructuras.

Estación en la que confluyen tres o más vías férreas dotada para permitir la circulación de trenes de viajeros y mercancías, el transbordo de pasajeros y la ordenación y formación de convoyes de mercancías. Suelen estar alejados de los grandes núcleos urbanos y su ubicación responde a decisiones estratégicas.

Pueden alcanzar 160 Km/h, lejos de los 300 Km/h que logra el AVE real.

Se llama ancho UIC al de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), en la que están representadas 171 países que tienen muchos anchos de vía diferentes, con el objetivo de unificarlos para hacer más fluido el tráfico internacional. El ancho internacional mide 1.435 mm de ancho y es más estrecho que el ancho ibérico (1.668 mm) extendido en la Península, lo que dificulta el desarrollo del Corredor Mediterráneo. Y, efectivamente, ancho UIC se utiliza como sinónimo ancho internacional, ancho europeo y ancho internacional.

El ancho ibérico se mantiene en todas las líneas donde está previsto el tercer carril, las de Cercanías y los accesos a los puertos, lo que está condicionando todo el proyecto del Corredor Mediterráneo. Los puertos deben poder conectarse con el resto de España y, por lo tanto, deben de mantener el ancho ibérico, pero también el ancho internacional para poder conectarse con Europa. Las líneas de Cercanías son todas de ancho ibérico en España y sería muy costoso cambiar el ancho de todas las unidades del material rodante para adaptarlas al ancho internacional.

Existen dos formas de resolver el problema:

  1. Se colocan dos trenes en paralelo y, por medio de grúas, se trasvasa la carga de uno a otro.
  2. Con vagones especiales a los que se les cambian los ejes y en vías “en estuche” con 4 vías en total, dos de ancho ibérico y dos de ancho internacional: se levantan los vagones con gatos hidráulicos, se les quitan los ejes y se cambian por los del otro ancho para poder seguir la marcha.

TAV es un tren que puede circular por una línea LAV a 200-250 Km/h. AVE es un tren que puede circular por una línea LAV a una velocidad de 300 Km/h o más. La línea LAV es la infraestructura por la que puede circular tanto los TAV como los AVE.

La traviesa polivalente sólo permite un tipo de ancho, el internacional o el ibérico, pero no permite que que existan los dos a la vez. La traviesa de ancho mixto está preparada para soportar los tres carriles y se puede utilizar para cualquiera de los dos anchos o los dos a la vez. El cambio de una a otra se realiza fácilmente.

El PEIT es el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento, que se quedó obsoleto al ser superado por el PITVI, el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024. Es la hoja de ruta general de la movilidad en España, en la que está prevista el Corredor Mediterráneo.

Fuentes genéricas para todas las respuestas:

  • Estudio del Corredor Mediterráneo del Ministerio de Fomento
  • Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI)
  • Elaboración propia
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