Desde #QuieroCorredor hemos reivindicado doble plataforma en ancho internacional en todo el recorrido: desde Algeciras hasta la frontera con Francia.

Sin embargo, como mencionamos en las fichas que periódicamente revisamos, en muchos de los tramos no existe ni está prevista.

Cuanto más al norte, más demanda

A medida que al Corredor Mediterráneo progresa hacia el norte, más demanda de capacidad existirá, puesto que irá recogiendo los tráficos (especialmente los de mercancías) desde y hacia todas las zonas productoras a lo largo de la costa mediterránea, para conectar con distintos destinos europeos.

Limitaciones de capacidad en el cruce de frontera

Pues bien, en el cruce de frontera existe una sola plataforma prevista, a través del túnel (8,3 km.) de la línea Figueres-Perpignan, concentrando allí todos los tráficos de pasajeros en alta velocidad y de mercancías.

Además, en este tramo se dan una serie de características que le restan competitividad para las mercancías, como las pendientes, el peaje existente para el paso por el túnel y los sobrecostes de las líneas de alta velocidad.

• – En las líneas de alta velocidad, el suministro eléctrico es de 25 kV (alterna)
• – En las líneas convencionales, el suministro eléctrico es de 3 kV en España y de 1,5 kV en Francia.
• – Los sistemas de seguridad son distintos en España (ASFA) en Francia (KVB) y en la red de alta velocidad (ERTMS).
• – El coste del surco (coste del uso de la red) es mucho más caro en líneas de alta velocidad que en las convencionales.

Solución técnica, pero ¿a qué precio?

Ciertamente, las dificultades técnicas son superables: actualmente (más de 12 años después de la inauguración del túnel) ya empiezan a circular locomotoras de mercancías adaptadas a las pendientes (más ejes, más potencia), equipadas con los tres sistemas de seguridad y pudiendo funcionar con las tres tensiones eléctricas. Anteriormente era imprescindible la utilización de dos locomotoras.

Otra cosa son los costes económicos: las nuevas locomotoras son más caras que las anteriores y solamente una empresa dispone de ellas, además de los mayores costes derivados de los peajes y el coste de los surcos en líneas de alta velocidad. Al final, el coste tn/km tiene que competir con la carretera.

Alternativas

La línea entre Girona y frontera francesa por Portbou, en ancho internacional, sería una alternativa que permitiría ofrecer mayor capacidad y menos restricciones.

Entre otras, las derivadas de la complicación de compartir línea entre alta velocidad y mercancías, una experiencia inexistente en las redes europeas salvo en tramos muy concretos.

Y en el lado francés…

En el lado francés, desde Perpignan hasta Montpellier (160 km.) existe una sola plataforma, muy saturada ya por los tráficos existentes de pasajeros (regionales, alta velocidad, larga distancia, mercancías).

La previsión de una segunda plataforma se ha ido posponiendo por el gobierno francés, y en la actualidad no existe un horizonte de 2030 para Béziers y 2040 para llegar a Perpignan.

Deberes y compromisos

Difícilmente se podrá convencer a la administración francesa de la urgencia de sus compromisos si desde el lado español seguimos sin poner “doble plataforma, ancho internacional”, ni donde las previsiones de tráfico son más evidentes, en el extremo norte del Corredor Mediterráneo en España.

Los pasajeros esperan la oferta de servicios competitivos para conectar con París, pero más con Toulouse, Lyon o Marsella, que se encuentran a distancias de 400-600 km. de Barcelona, por ejemplo. Hasta hoy los servicios existentes no permiten la ida y vuelta en el mismo día.

Las mercancías se subirán al tren… cuando el sistema permita competir con la carretera en calidad (capacidad, flexibilidad, velocidad, fiabilidad…) y precio. ¿Se logrará?